Sabe-se que o transporte marítimo de linha regular é contratado através de um documento chamado Conhecimento de Embarque (em inglês Bill of Lading ou simplesmente B/L) que tem as funções básicas de servir como um recibo de entrega da carga a ser embarcada; evidenciar um contrato de transporte entre a companhia marítima e o usuário e representar um título de propriedade da mercadoria (transferível e negociável).
É sabido, também, que, em seu verso, o B/L contém uma série de cláusulas que especificam e limitam a responsabilidade do transportador marítimo durante o transporte. Entretanto, pelo fato de o Conhecimento de Embarque se tratar de um contrato de adesão, no qual o usuário simplesmente adere às condições estabelecidas pela companhia marítima, muitos embarcadores não se detém em uma análise mais apurada das cláusulas estabelecidas no verso do documento e um número ainda maior simplesmente desconhece a legislação aplicável ao contrato de transporte marítimo formalizado através do B/L, o que pode ser algo extremamente temerário.
Todos os Conhecimentos de Embarque apresentam em seu verso uma cláusula denominada "Paramount" ou principal que é a que incorpora a legislação aplicável ao contrato. As demais cláusulas servem apenas para detalhar as regras incorporadas, não podendo nunca contrapor-se a elas.
Seria básico que todas as pessoas que contratassem o transporte marítimo conhecessem a fundo a legislação aplicável em um Conhecimento de Embarque, já que a mesma define questões de suma importância como: regime de responsabilidade do transportador marítimo (situações em que será responsável perante o usuário por perdas e danos nas mercadorias e situações em que não o será); limites de indenização existentes em caso de ser apurada uma responsabilidade do transportador e definição dos prazos para o usuário efetuar reclamações por danos ou faltas de mercadorias e interpor ações decorrentes desses fatos.
Justamente por estarem os transportadores marítimos sujeitos, muitas vezes, a embargos e reclamações que podem variar devido às diferentes legislações aplicáveis em cada país, há muito tempo existe um consenso sobre a necessidade de uniformizar a regulamentação do transporte marítimo, objetivando uma maior transparência e segurança em sua contratação.
Nesse sentido, o primeiro avanço significativo referente à tentativa de uniformizar a legislação aplicável no transporte marítimo corresponde às Regras de Haia de 1924, a qual logrou um certo êxito, sobretudo devido ao grande número de países signatários (setenta e três Estados contratantes até 1968, incluindo os países de maior importância no transporte marítimo). Entretanto, nem todos os países signatários aderiram às posteriores alterações nas referidas Regras (representadas pelo Protocolo de 1968 que configurou as Regras de Haia Visby e pelo Protocolo DES de 1979 o qual incorporou os Direitos Especiais de Saque do FMI no cálculo dos limites das indenizações a serem efetuadas pelo transportador marítimo) e isso iniciou um rompimento da uniformidade até então alcançada.
Uma vez que o sistema baseado nas Regras de Haia e suas posteriores modificações privilegiava claramente os interesses dos transportadores, foram elaboradas em 1978 as Regras de Hamburgo que, embora tenham entrado em vigor somente em 1992 e ainda hoje tenham uma aplicação limitada, ocasionaram um aumento ainda maior no processo de fragmentação e dispersão legal. Tal fato tornou a uniformidade na regulamentação do transporte de mercadorias por via marítima algo ainda mais distante.
Entretanto, ainda que seja uma realidade toda essa diversidade de regimes legais demonstrada pelas diferentes combinações entre as diversas Convenções Internacionais e as legislações nacionais vigentes, pode-se afirmar que as nações de maior importância no comércio marítimo, ou seja, aquelas com as maiores frotas mercantes, aderiram às Regras de Haia Visby de 1968 e ao Protocolo DES de 1979, ficando reservada às Regras de Hamburgo uma aplicação bem mais restrita.
Em face do que foi comentado, merecem ser revistas algumas características importantes das Regras de Haia Visby e Hamburgo.
Como comentamos, as Regras de Haia Visby impõem ao transportador marítimo um regime legal um tanto brando. As Regras prevêem 17 causas que isentam o transportador de culpa, entre elas: falta náutica; incêndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; greves; desvios de rota para salvamento; vício próprio da mercadoria; embalagem inadequada e outras que não decorram de culpa do transportador ou seus agentes. Além disso, é excluída a responsabilidade por atraso na entrega das mercadorias e por cargas carregadas no convés.
Por outro lado, as Regras de Hamburgo têm como característica principal a inclusão do conceito da culpa presumida do transportador, prevendo também uma indenização por atraso na entrega das mercadorias.
Quanto aos limites de indenização, as Regras de Haia Visby impõem um limite de 666,7 DES por volume ou 2 DES por Kg, o que resultar maior; e as Regras de Hamburgo prevêem um limite de 835 DES por volume ou 2,5 DES por Kg, o que resultar maior e, ainda, um limite de 2,5 vezes o valor do frete das mercadorias que tenham sofrido atraso, não podendo nunca ultrapassar o valor do frete total do B/L.
Portanto, o embarcador estará sujeito a distintos regimes de responsabilidade e limites de indenização que serão levados em conta pelos transportadores marítimos, dependendo da legislação nacional aplicável e dos países que ratificaram uma ou outra Convenção. As Regras de Haia Visby foram ratificadas por países como Bélgica, Canadá, Dinamarca, Equador, Finlândia, França, Grécia, Itália, Japão, Luxemburgo, Noruega, Holanda, Polônia, Espanha, Suécia, Suíça e Inglaterra. Já as Regras de Hamburgo, são aplicadas por Áustria, Barbados, Chile, Egito, Líbano, México, Seychelles, Singapura, Eslovênia, Marrocos e grande parte dos países africanos.
A importância dessas Convenções para exportadores e importadores é óbvia, já que os Conhecimentos de Embarque, em sua cláusula principal, costumam vincular o contrato à lei do país do transportador o qual poderá ter ratificado uma das Regras analisadas. Entretanto, a submissão de um contrato de transporte celebrado no Brasil a uma lei estrangeira é considerada inadmissível pela lei brasileira, de acordo com o artigo 9º da Lei de Introdução ao Código Civil que estabelece que, para reger as obrigações, "aplicar-se-á a lei do país em que se constituírem". Portanto, um Conhecimento de Embarque emitido no Brasil estará sempre sujeito à legislação brasileira, já que a nossa doutrina não admite a autonomia da vontade das partes para escolher a lei aplicável em um contrato. Sendo assim, em Conhecimentos de Embarque emitidos no Brasil, qualquer cláusula que remeta a uma lei estrangeira ou a uma Convenção Internacional não ratificada pelo país não terá validade. No entanto, por outro lado, poderá ser aplicada uma das Convenções Internacionais ou a legislação de um país estrangeiro em Conhecimentos de Embarque firmados fora do país.
Do exposto conclui-se a importância de que os exportadores e importadores não só analisem detidamente as cláusulas contidas no verso de um B/L, mas também conheçam a fundo as Convenções Internacionais vigentes ou a legislação nacional aplicável e suas implicações nas operações de transporte marítimo que contratarem, pois as mesmas determinam a responsabilidade do transportador marítimo e limitam o montante de indenização em caso de avarias, muitas vezes tornando necessária a contratação de um seguro diferenciado por parte do usuário, caso queira resguardar-se de um risco que, se concretizado, não será de responsabilidade do transportador.

Artigo desenvolvido com o apoio da Universidade de Caxias do Sul.

• Convenção das Nações Unidas sobre Transporte Marítimo de Mercadorias (Regras de Hamburgo de 30/03/78).
• Convenção Internacional de Bruxelas para aplicação de regras em matéria de Conhecimentos de Embarque (Regras de Haia de 25/08/1924).
• GONZÁLEZ, José María Alcántara. La falta de uniformidad actual en la regulación del transporte de mercancias por mar y del transporte multimodal. Revista Derecho de los Negocios, nº 117. Madrid: Ed. La Ley, 2000.
• Revisões da Convenção Internacional de Bruxelas de 25/08/1924 para aplicação de regras em matéria de Conhecimentos de Embarque de 23/02/68 e 21/12/79 (Regras de Haya-Visby e Protocolo DES).
• SOARES, Orlando Estêvão da Costa. Responsabilidade Civil no Direito Brasileiro. 3. ed. Rio de Janeiro: Forense, 1999.

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