Para um correto entendimento das regras que regulam o transporte multimodal, devemos considerar as convenções internacionais vigentes em cada modal e também as leis de caráter nacional aplicáveis em determinados países.
Assim, sabe-se que, no caso do modal marítimo, as convenções internacionais estão representadas pelas Regras de Haia de 1924, suas posteriores alterações (Regras de Haia Visby de 1968 e Protocolo dos Direitos Especiais de Saque – DES de 1979) e pelas Regras de Hamburgo. Essas convenções foram analisadas mais detalhadamente no artigo "A responsabilidade do transportador e a legislação aplicável no transporte marítimo", publicado no Guia Log.
Embora as possíveis combinações entre os diferentes países que ratificaram uma ou outra convenção e aqueles que aplicam leis nacionais já representem uma significativa dispersão legal, pode-se afirmar que os países que apresentam maior importância no transporte marítimo, ou seja, os que possuem as maiores frotas mercantes, ratificaram as Regras de Haia Visby.
É importante lembrar que as regras de Haia Visby estão fundamentadas em 17 causas de isenção de responsabilidade do transportador marítimo, entre elas: falta náutica; incêndio; perigos do mar; atos de guerra; culpa do embarcador; greves; desvios de rota para salvamento; vício próprio da mercadoria; embalagem inadequada e outras que não decorram de culpa do transportador ou seus agentes. Cabe salientar, também, que as regras não incluem o transporte de animais vivos e de cargas no convés.
Como essas regras representavam claramente os interesses dos transportadores marítimos, em 1978 foram elaboradas as Regras de Hamburgo, tendo como característica principal o estabelecimento do princípio de presunção da culpa do transportador marítimo. Entretanto, as Regras de Hamburgo foram ratificadas apenas por poucos países de menor importância no transporte marítimo (entre eles Áustria, Barbados, Chile, Egito, Líbano, México, Seychelles, Singapura, Eslovênia, Marrocos e grande parte dos países africanos) e só entraram em vigor em 1992, quando se atingiu o número mínimo de ratificações estabelecido pela Convenção.
No caso de um transporte multimodal, que é aquele que envolve mais de um modal de transporte e é realizado por um único operador, que será o responsável perante o usuário pelo trajeto total acordado, é essencial que fique claro que devemos também considerar a legislação aplicável nos outros modais e não apenas no marítimo. Como exemplo, podemos citar as convenções sobre transportes terrestres vigentes na Europa: Convenção CMR sobre transporte rodoviário internacional de cargas e Regras CIM sobre transporte ferroviário internacional de cargas.
É evidente que as diversas convenções aplicáveis em cada modal causam uma enorme dispersão legal, já que as mesmas variam quanto à responsabilidade do transportador, limites de indenização, prazos para efetuar reclamações e interpor ações etc. Todos esses fatores, somados às legislações nacionais aplicadas por alguns países, podem gerar conflito e insegurança jurídica às partes contratantes (transportador e usuário).
Por esse motivo, há muitos anos a comunidade internacional despertou para a necessidade de elaborar uma convenção internacional sobre o transporte multimodal de cargas e passou a concentrar esforços nesse sentido.
Assim, surgiu a Convenção das Nações Unidas de 1980 sobre o Transporte Internacional Multimodal de Mercadorias, mais conhecida como Convenção de Genebra. Entretanto, essa Convenção, quanto à responsabilidade do transportador marítimo, estabelece critérios semelhantes aos das Regras de Hamburgo e, em função disso, não foi bem aceita, não tendo sido até o presente momento ratificada por um número suficiente de países que permitisse sua entrada em vigor.
E, devido à falta de uma convenção internacional vigente sobre a matéria, foram elaboradas pelas Nações Unidas em colaboração com a CCI - Câmara de Comércio Internacional as Regras UNCTAD/ CCI sobre Documentos de Transporte Multimodal. Essas regras, de certa forma, atenuam o rigor imposto pela Convenção de Genebra, recorrendo a alguns critérios estabelecidos pelas próprias Regras de Haia Visby no que se refere ao transporte marítimo. Entretanto, devemos salientar que as Regras UNCTAD/CCI são de caráter privado e de aplicação facultativa às partes.
Podemos concluir, portanto, que não existe uma convenção internacional vigente sobre transporte multimodal. E é por essa razão que, a fim de disciplinar as relações jurídicas decorrentes da realização desse tipo de transporte, alguns países e/ou grupos de países (blocos econômicos) têm elaborado legislações próprias. Entre elas, podemos citar o Acordo Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal (firmado pelos países do MERCOSUL e ratificado pelo Brasil através do Decreto nº 1563 de 19/07/95) e a própria Lei do OTM (Lei nº 9.611 de 19/02/98 sobre o Transporte Multimodal de Cargas que foi regulamentada pelo Decreto nº 3.411/2000).
Analisando as duas legislações, percebemos que as mesmas combinam disposições existentes nas Regras de Haia Visby com algumas das Regras de Hamburgo e nos parece que, sob um ponto de vista global, a contribuição dessas leis de caráter local ou regional é bastante limitada, pois aumentam ainda mais o problema da dispersão e dos conflitos legais, podendo surgir a seguinte pergunta:
"Qual é, afinal, a lei aplicável em um contrato de transporte multimodal, a do país onde foi emitido o DTM – Documento de Transporte Multimodal, a do país onde está situado o porto de carga, a do porto de descarga, ou aquela estabelecida no contrato de transporte multimodal?"
Esta é, sem dúvida, uma questão que dá abertura, sob a luz das regras vigentes, a diferentes interpretações e, conseqüentemente, a inúmeros conflitos no campo do transporte multimodal, quanto à responsabilidade do operador.
De qualquer modo, devemos destacar o valor do Acordo Parcial e da Lei do OTM, pois, logicamente, é melhor um possível conflito de leis do que a simples falta de regulamentação.
É importante ressaltar, ainda, que a nossa Lei de Introdução ao Código Civil – LICC em seu artigo 9º estabelece que os contratos firmados no Brasil estarão sempre sujeitos à lei brasileira. Sendo assim, um DTM emitido no país estaria sujeito à nossa Lei do OTM. Nossa legislação não aceita a autonomia da vontade das partes para escolher a lei aplicável em um contrato e, sendo assim, qualquer cláusula em um contrato de transporte que remeta a uma lei estrangeira (lei do país do transportador) ou a uma convenção internacional da qual o país não faça parte deverá ser considerada nula.
A questão fica mais complexa quando se trata de um DTM emitido fora do país, como no caso de nossas importações CFR. Nesse caso, poderiam ser aplicadas as Convenções Internacionais vigentes em cada modal, dependendo dos países que as ratificaram ou, ainda, as disposições de caráter nacional existentes.
Quanto ao Acordo Parcial, embora o mesmo tenha uma aplicação limitada, é inegável sua importância, já que estabelece um regime legal único para regulamentar os transportes multimodais realizados no âmbito do MERCOSUL.
Apenas a título de comparação, cabe salientar que na Europa, embora o transporte multimodal exista de fato há algumas décadas, as regras e convenções que o regulamentam continuam sendo unimodais, ou seja, variam em função do meio de transporte de que se trate, o que evidencia a importância do Acordo para os países do MERCOSUL.
Conclui-se, por fim, que a dispersão legal é um problema em se tratando de transporte multimodal e aos usuários e operadores cabe a difícil tarefa de estar bem informados sobre essa problemática e suas implicações.

Artigo desenvolvido com o apoio da Universidade de Caxias do Sul.

REFERÊNCIAS:

abril/2001

Guilherme Bergmann Borges Vieira,
é formado em Administração com Habilitacão em Comércio Exterior, Master en Gestión Portuaria y Transporte Intermodal pela Universidad Pontificia Comillas de Madrid, professor universitário e consultor nas áreas de comércio exterior e transporte internacional.
gbvieira@cpovo.net

Esta página é parte integrante do www.guiadelogistica.com.br .