1. Temos vindo a referir-nos ultimamente, com alguma insistência, ao
tema dos terminais rodoviários ou Centros de Transporte de Mercadorias (CTM), por três
razões principais: porque se nos afigura que, quando falamos deles, nem todos procuramos
ou queremos significar o mesmo, porque já temos tantos estudos realizados sobre a
matéria e nenhum deles infelizmente levou, até agora, a qualquer concretização, e,
finalmente, porque pode acontecer, e isso seria indesejável, que acabemos por passar de
uma situação em que praticamente nada existe, como a presente, para outra em que haja
infra-estruturas dessas em excesso, confirmando aquele velho adágio de que “não há
fome que não dê em fartura”.
Independentemente da necessidade que o país tem de possuir infra-estruturas logísticas
ao longo do território, necessidade essa que, pelo menos no plano teórico, irá ser
colmatada através do Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, previsto para
breve, existe a realidade dos terminais unimodais, que teriam de existir mesmo que não
tivesse sido “descoberta” a Logística. Por exemplo, no transporte rodoviário
de mercadorias é indubitável que, quaisquer que fossem as circunstâncias, teria de
haver infra-estruturas de apoio ao referido modo de transporte. O aumento de produtividade
dos veículos e das viagens passa desde logo pela criação de espaços destinados a
permitir, garantir ou favorecer a presença e operação do transportador rodoviário no
mercado da carga fraccionada, parcelada , ou da grupagem. Tais espaços servem ainda de
“interface” no acesso às áreas metropolitanas onde se processará a
transferência de mercadorias de viaturas pesadas para veículos mais ligeiros (“cross-docking”)
em ordem à facilitação do trânsito nessas urbes e portanto à melhoria do sistema de
distribuição urbana. Finalmente, essas áreas podem funcionar pura e simplesmente para
estacionar ou parquear vigiadamente as viaturas nelas recolhidas.
Do ponto de vista do ordenamento e localização dos terminas unimodais, e apenas destes,
a questão não é simples, quanto mais se se introduzirem no sistema todos os outros
tipos de infra-estruturas nodais de transporte e plataformas logísticas, que são
inúmeros.
2.
Lembramos, de passagem, os terminais portuários, cujo papel no processo de distribuição
urbana assume por vezes grande relevância. Pode servir de exemplo o caso das bobines de
papel de impressão, importadas dos países nórdicos, através do porto de Lisboa, e que
ficavam nos armazéns deste, até serem, de maneira faseada, entregues à gráficas onde
se faziam os jornais, muitas vezes localizadas em zonas pouco espaçosas da cidade (Rua do
Século, etc.) e portanto dotadas de reduzida capacidade de armazenagem.
Evidentemente que conceder aos terminais portuários algum protagonismo no processo de
distribuição urbana não é o mesmo que pretender localizar terminais rodoviários de
mercadorias no centro das cidades! Um dos objectivos principais dos CTM’s é
justamente evitar que os camiões TIR “invadam” as zonas urbanas e nelas possam
produzir efeitos nefastos em termos de ambiente, congestionamento e acidentes. Daí que o
posicionamento preferencial desses Centros, dadas as suas funcionalidades, seja na
periferia das áreas metropolitanas, conforme se referiu atrás.
Todavia, terão, a nosso ver, de existir espaços de operação, a que temos vindo a
chamar Parques de Estacionamento de veículos de mercadorias, localizados mais próximo
das cidades, que diferirão dos CTM’s, sobretudo por se destinarem a viaturas mais
ligeiras, do tipo, por exemplo, das que parqueiam por norma em Santos, na capital, ou
antigamente estacionavam em Campolide e noutras paragens da cidade de Lisboa.
3. Temos
então, mesmo somente em relação aos terminais unimodais rodoviários, uma problemática
de organização de tráfego que tem necessariamente de enquadrar os CTM’s, os
Parques de Estacionamento de veículos de carga e a questão da distribuição urbana, a
que também se tem chamado Logística das Cidades (“city logistics”).
Uma tal problemática encerra em si alguma conflitualidade na medida em que, se não forem
correctamente perspectivados os Centros, os Parques e o processo de distribuição urbana,
pode haver, por exemplo, entre os Centros e os Parques, alguma competitividade
indesejável, com prejuízo para a procura dessas infra-estruturas, e ao fim e ao cabo,
para a sua rentabilidade. Se não for assumido adequadamente aquele processo, podem
inviabilizar-se as finalidades que os Centros e os Parques se destinam a cumprir.
4. Fazer
passar CTM’s da periferia das áreas metropolitanas ou das grandes cidades para o
interior das mesmas, poderá prejudicar os efeitos de um importante objectivo a atingir
por aquelas infra-estruturas, que é o “cross-docking”. Dotar os Parques de
Estacionamento de condições de atractividade para camiões TIR ou não os proteger em
relação à poluição, através de medidas de impacte ambiental, mesmo quando limitados
a acolher veículos de carga mais ligeiros (criação de zonas verdes, etc.), são
soluções que impõem uma mais cuidada reflexão sobre as funcionalidades das referidas
infra-estruturas.
Finalmente, o processo de distribuição urbana deve articular-se com os Centros e os
Parques, com vista à melhoria da organização do tráfego nas cidades e em termos de a
circulação nestas, para efeitos de cargas e descargas ou outra qualquer razão, se fazer
com racionalidade, evitando-se poluição, congestionamento e acidentes, através do uso
de viaturas mais apropriadas, actuando com maiores taxas de ocupação, e por via disso,
circulando em menor número.
Não está feito o estudo da questão levantada no presente artigo. Tentámos criar
condições para que ele se realizasse, numa candidatura que apresentámos ao 5º
Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento Tecnológico da União Europeia, que
injustificadamente não foi aceite. Esperamos que esse trabalho se faça oportunamente.
Todavia, nada impede que, em Portugal, os projectos dos Centros, dos Parques ou da
Distribuição Urbana, andem para a frente, e quanto antes ... Apenas se recomendam alguns
cuidados. Falar disso, neste momento, pareceu-nos ser o nosso dever.
abril/2001
A. Figueiredo Sequeira,
Consultor de Transportes e Logística da ANTRAM.
figsequeira@mail.telepac.pt
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