1. Esperamos com enorme confiança que, havendo já um novo Governo, os problemas da Logística em Portugal sejam encarados com crescente perspectiva, e resolvidos com a maior celeridade. O ministro que tutela o sector não é um desconhecedor da questão, muito pelo contrário, conforme se pode concluir pela leitura do parecer do Conselho Económico e Social sobre as Grandes Opções do Plano para 2002, de que foi relator (com outro conhecido conselheiro), e onde aborda esta problemática em termos bastante favoráveis.
Não é tarefa fácil, a preparação de um sector, como o da Logística, no sentido do seu arranque e desenvolvimento, ordenado e sustentável, relativamente aos diversos aspectos (institucionais, técnicos, económicos, jurídicos e outros) que devem ser tidos em conta,
O domínio em causa tem um carácter transversal e multidisciplinar que, por isso, lhe confere uma especificidade própria e marcadamente diferente da dos outros sectores da actividade económica.
A Logística pode ser apreciada no plano micro-económico (a nível de empresa, unidade industrial, escola, hospital, actividade de grossista ou retalhista, etc.) e, nesse sentido, temos aquilo que poderá apelidar-se de Micrologística, ou em termos macro-económicos (na óptica global do país), e podemos então chamar-lhe Macrologística, ou, numa visão intermédia de grandes zonas locais ou regionais (como uma Área Metropolitana, uma infra-estrutura portuária, ou um concelho ou conjunto de concelhos), e nesse aspecto podemos denominá-la de Mesologística.
Por seu turno, na Micrologística, e numa sua concepção integrada, existem três tipos de logística: a logística dos aprovisionamentos, abastecimentos ou compras, a logística da produção, fabricação ou logística interna, e a logística da distribuição física.
Cada um destes tipos tem os seus actores ou agentes, que vêm progressivamente conquistando uma certa especialização.
Por exemplo, um operador logístico que actue na área da distribuição física poderá não actuar, e não o fará normalmente, na área da logística interna ou da fabricação.
Outro exemplo: um prestador de serviços logísticos que exerça funções no plano internacional (por exemplo, um NVOCC-“Non-Vessel Operating Common Carrier”) será, em geral, diferente daquele que leva a cabo essas funções no plano nacional ou local (um operador logístico interno de base rodoviária).

2. A Micrologística engloba aspectos a desenvolver, tais como:

- A regulamentação da actividade de operador logístico ou prestador de serviços logísticos;
- O regime jurídico do contrato individual de trabalho dos profissionais de logística, com estabelecimento de categorias profissionais e descrição de funções;
- O regime normativo do investimento estrangeiro no sector da logística em Portugal e do investimento nacional no estrangeiro;
- O estímulo e organização do ensino e formação em micrologística, para profissionais e gestores;
- A promoção da internacionalização das empresas e fomento de parcerias estratégicas e operacionais;
- A criação de regras (“forms”) para a sub-contratação logística (“out-sourcing”)
- A adopção, em maior grau, de “software” específico para micrologística, e a divulgação, pelo sector, de novos sistemas de informação;
- O uso, na micrologística, de bolsas de contratação (“market place”) e portais;
- A montagem de um observatório logístico para acompanhamento da situação das empresas e do sector, e avaliação das expectativas dos empresários e especialistas;
- A criação de sistemas de crédito e de incentivos adequados à actividade de operador logístico;

Por seu turno, a Macrologística compreende tarefas, como as que se indicam a seguir:

- A elaboração de um mapa do potencial logístico de Portugal Continental;
- O levantamento das intenções, quanto à criação de plataformas logísticas no território, das Comissões de Coordenação Regional (CCR’s) e de outras entidades;
- O estudo de localização de empreendimentos logísticos, através de análise multicritério e outras;
- A realização de previsões da procura por plataformas logísticas;
- A elaboração de um mapa do potencial logístico das Regiões Autónomas dos Açores e Madeira;
- O estudo da logística dos aprovisionamentos das Regiões Autónomas dos Açores e Madeira, em articulação com a logística do Continente
- A elaboração de um guião conducente à criação de um Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, a articular com a futura Rede Transeuropeia de Plataformas Logísticas;
- O estabelecimento de um dispositivo de acompanhamento e monitorização (observatório), no que respeita à criação e evolução de empreendimentos logísticos no país;
- A definição de uma estratégia logística nacional, e o acompanhamento de eventuais distorções a essa estratégia;
- O estabelecimento de um plano de promoção da intermodalidade e logística nacionais;
- A implementação do transporte combinado rodo-ferroviário, através da criação de uma empresa portuguesa de “ferroutage”;
- A implementação do transporte combinado rodo-marítimo, através da criação de uma empresa portuguesa de “meroutage”;
- O acompanhamento do processo de desenvolvimento da valência ferroviária, no quadro das medidas preconizadas pelo Livro Branco da Política Comum dos Transportes da União Europeia;
- O acompanhamento do processo de desenvolvimento das valências fluvial e marítima, no quadro das medidas preconizadas pelo referido Livro Branco, com destaque para o processo de implementação das auto-estradas marítimas (“sea motorways”);
- O estudo das formas de participação dos interessados na definição da macrologística do país e seus empreendimentos;
- O desenvolvimento de uma engenharia financeira de apoio ao Sistema Logístico Nacional;
- A apreciação e reformulação das acessibilidades terrestres e marítimas, com vista à redefinição do Sistema Logístico Nacional;
- O estímulo e organização do ensino e formação em macrologística, para funcionários públicos superiores e gestores de topo
- A avaliação da valência logística nos Planos de Ordenamento do Território e em outros Planos de natureza similar.

Finalmente, a Mesologística inclui aspectos, tais como:

- O reordenamento logístico dos troços estudados nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto;
- O estudo para a concepção e desenvolvimento dos Eixos Logísticos Polinucleados de Lisboa e Vale do Tejo, e do Porto e Região Norte;
- A implementação dos projectos prioritários do Sistema Logístico Nacional (Centros de Transporte de Mercadorias de Lisboa e Porto, Centros de Carga Aérea de Lisboa e Porto, e Zona de Actividade Logísticas de Sines);
- O estudo e implementação do sistema de informação de apoio ao Sistema Logístico Nacional;
- A implementação das medidas preconizadas pelo Estudo da Logística do Porto de Lisboa;   
- Uma proposta de estudos similares para outros portos;
- As formas de participação dos interessados na definição da mesologística e seus empreendimentos;
- A engenharia financeira de apoio aos projectos mesologísticos;
- A avaliação da valência logística nos Planos Directores Municipais e Planos Estratégicos Concelhios; 
- O ensino e formação em logística do ordenamento territorial e economia espacial;
- O estudo das solicitações de Espanha para projectos logísticos a desenvolver eventualmente em articulação;
- O estudo de solicitações de particulares para participação em projectos logísticos;

3. Num sector com tal complexidade, como é portanto a logística, que o PNDES-Plano Nacional de Desenvolvimento Económico e Social reconheceu, não há muito tempo, constituir uma aposta prioritária para Portugal, e no qual consequentemente o POAT-Programa Operacional de Acessibilidades e Transportes previu virem a ser investidos cerca de 245 milhões de euros até 2006, num sector como este, dizíamos, necessário se torna reforçar a instituição pública – o GabLogis – que se responsabiliza pela sua real implementação no terreno e pelo seu cabal desenvolvimento, planeando, executando e coordenando apropriadamente o estabelecimento, funcionamento e ordenamento do Sistema Logístico Nacional.

O conjunto de aspectos elencados anteriormente acabam por configurar as linhas de acção de um programa intenso e diversificado, com que aquela entidade certamente irá confrontar-se, e para a concretização do qual terá de ser dotada de condições de funcionamento e agilidade que lhe permitam responder eficazmente às exigências que lhe são impostas.
Se puder contar com uma convergência de esforços de instituições e agentes, tais como as Administrações Portuárias, a PGS, a ANA, a CP, a Refer, os transportadores de um modo geral, os transitários, e os agentes de navegação, os operadores de terminal, e tantos outros, bastará ao GabLogis, a nosso ver, para ter uma actuação adequada, poder dispor de um quadro mínimo de pessoal técnico e administrativo, um orçamento limitado mas suficiente para lhe permitir recorrer, quando necessário, à sub-contratação e à consultoria especializada, e uma estrutura interna que corresponda aos requisitos suscitados pelo carácter transversal da logística.
Não parece difícil constituir esse quadro mínimo, atendendo a que o GabLogis existe já, e dispõe portanto de algum (ao que parece, pouco) pessoal afecto.
Por outro lado, a Medida 2.3 do POAT garantirá os fundos financeiros que o citado apoio exterior requer.
Quanto à estrutura interna dos serviços, afigura-se útil a criação de um órgão estratégico no seu seio, que proporcione a abrangência diversificada que a referida situação de transversalidade da logística assim o determina.
Uma dependência do Ministro dos Transportes, por parte do GabLogis, será, porventura, a solução que melhor se ajustará às atribuições do serviço em causa e às suas funções esperadas.
Com efeito, embora haja largas tarefas desta entidade que respeitam ou se interligam com a micro-economia, como atrás se viu, pertencem sem dúvida ao sector dos transportes a maioria daquelas que lhe estão e serão cometidas, e outra qualquer dependência, nomeadamente de Secretaria de Estado responsável por um ou mais modos de transporte puros, poderia “comprometer a independência” da actuação dos serviços, nas suas características de transversalidade de temas e intermodalidade de modos.

4. Embora o transporte rodoviário de mercadorias seja talvez o mais importante elemento do Sistema Logístico Nacional, por ser o modo que melhor corresponde aos requisitos da filosofia do “just-in-time”, outros meios de transporte assumem elevado protagonismo na moderna logística integrada, como o transporte aéreo, pela sua rapidez no processo de distribuição física internacional, próprio da globalização, o transporte ferroviário ou o transporte marítimo, os denominados transportes de massa, que possibilitam a prática de custos unitários de transporte menos onerosos. É porém o transporte intermodal que mais tem a ver com a logística em termos macro, sendo por isso estes dois sectores, transporte intermodal e infra-estruturas logísticas, que, nos tempos presentes e em primeiro lugar, têm constantemente que ser validados nos seus afloramentos, e monitorizados na sua evolução, através de um dispositivo de supervisão adequadamente organizado, ágil e abrangente, reportando para uma tutela suficientemente disponível para acompanhar, ao mais alto nível, a complexidade dos problemas de coordenação que suscita.

5. Do ponto de vista das infra-estruturas, começam a proliferar, cada vez em maior número, as intenções de criar plataformas logísticas e nodos intermodais. Tais intenções ocorrem frequentemente de forma dispersa, o que determina, dada a incidência territorial das intervenções, a necessidade de definir uma política de ordenamento que oriente com critério a implementação mais concentrada desses empreendimentos, e impeça a especulação imobiliária sobre terrenos de natureza eminentemente estratégica, assegurando a sua reserva. A ideia de elaborar o Plano da Rede Nacional de Plataformas Logísticas, e sobretudo a de lhe conceder o estatuto de plano sectorial, no contexto da legislação do ordenamento do território, supomos ter resultado dessa preocupação, mas admite-se agora que um tal objectivo possa porventura ser alcançado, sem haver que suportar o carácter vinculativo que o estatuto de plano sectorial confere ao referido instrumento de planeamento. Chega-nos a ideia de que será talvez possível, por exemplo, consagrar, na legislação do ordenamento do território, o uso do solo para fins logísticos, para que esse uso possa doravante ser previsto e instituído nos vários instrumentos de planeamento territorial, quando for caso disso. E outras soluções certamente se acabarão por perfilar, numa sistematizada e cuidadosa busca de novos caminhos mais ponderados e flexíveis. A persistência num plano sectorial, com as características que a lei lhe impõe, poderá vir a suscitar alguma eventual conflitualidade, dada a fase ainda incipiente que o país atravessa no domínio da logística e em matéria de criação de plataformas.

6. Sem a intervenção do Estado no sector logístico, corre-se o risco de não haver em Portugal iniciativas nesta área, uma vez que projectos, como as plataformas logísticas, quando de utilização pública, não encontram por norma entidades privadas interessadas na sua criação, dada a falta de rentabilidade financeira que, em geral, pela sua própria natureza, tais empreendimentos evidenciam. Por exemplo, a Administração pública espanhola – central, regional e local – assumiu para si, no início da década de 90, todos os encargos do arranque dos vários Centros de Transporte de Mercadorias que actualmente existem no país vizinho, e que são já mais de uma dúzia, tendo depois privatizado os projectos mais bem sucedidos, progressivamente e à medida do êxito que cada um deles foi alcançando.

 
junho/2002

A. Figueiredo Sequeira,
Professor e Consultor de Transportes, Portos e Logística
figsequeira@mail.telepac.pt

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