A logística de transporte, embalada em
especial pela unitização de carga e pela sua majestade o container, a quem dedico o
título de oitava maravilha da natureza e primeira da logística, ganha cada vez mais
espaço e se torna absolutamente fundamental na distribuição física de mercadorias.
Já não é mais concebível atuar-se na logística como há cerca de uma década ou pouco
mais, quando a equação de custos era a velha e conhecida “Custo + Lucro =
Preço”, onde o que importava era o repasse aos preços da ineficiência na
produção e distribuição, com os agentes econômicos aceitando e pagando tudo isto.
Com o reinado, já há algum tempo, da equação “Preço – Lucro = Custo, os
agentes econômicos produtores e distribuidores de mercadorias tiveram que procurar
maneiras de tornar-se mais eficientes.
Com a dificuldade cada vez maior de repasse dos custos e da ineficiência aos produtos, em
virtude da abertura de nossa economia, que antes tarde do que nunca nos brindou no início
dos anos 90, e que nos permitiu buscar mercadorias de melhor preço em qualquer parte do
mundo, ficou inevitável buscarmos uma forma de melhorar os custos de transferência de
mercadorias, de modo a não encarecer os baixos preços dos produtos estrangeiros, bem
como os nossos de exportação.
Com a continuidade da utilização quase absoluta do modal rodoviário nas últimas
décadas, já tendo representado 80% e hoje ainda 60%, e com os altos custos portuários
que sempre tivemos seria impossível a apresentação de melhorias. Assim, foi inevitável
a busca por melhores preços de frete, embarque, desembarque e transporte, bem como
eficiência nas operações portuárias.
Com isto, iniciamos um processo inédito de privatizações e busca contínua de melhorias
que, novamente, antes tarde do que nunca chegou.
Podemos citar o transporte ferroviário, privatizado em meados dos anos 90, que com o
nível de investimentos que vem recebendo, e com a virtude de frete baixo e grande
espaço, está se constituindo numa alternativa razoável, embora reconheçamos um pouco
de lentidão, e que o processo se constituirá numa longa jornada.
Com a privatização das operações portuárias passamos a ter portos mais modernos e
competitivos, reduzindo os custos das operações e aumentando a sua eficiência,
respaldando nosso comércio exterior.
Para quem tem acompanhado a cabotagem é de fácil percepção que isto propiciou a sua
fantástica recuperação nos últimos poucos anos, com crescimento não imaginável até
há pouco, de 500% entre os anos de 1999 a 2002, tornando-se uma alternativa ao
rodoviário. Isto não surpreende, considerando-se a costa navegável brasileira, de cerca
de 8.000 quilômetros, e que não se deve menosprezar. Estranho era justamente a sua não
utilização intensiva, tendo praticamente perecido há algumas décadas.
Ainda deixando dúvidas, devemos considerar a hidrovia, um modal de baixo custo e que não
precisa de muito para tornar-se viável, principalmente a navegação na hidrovia do
Mercosul, formada pelos rios Tietê, Paraná e Paraguai, com extensão comparável à
costa brasileira, e que deverá ganhar espaço com o renascimento do Mercosul.
Também o complexo amazônico tem sido de grande valia, visto a sua utilização como
escoadouro para o exterior da produção de grãos no centro-oeste, e cujo transporte para
o mundo apresenta mais vantagens quando levado ao Rio Amazonas, se comparado a seu
transporte por rodovia para os portos do sul e sudeste do país.
setembro/2003
Samir Keedi,
Professor de graduação e pós-graduação e autor dos livros "Transportes,
unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios",
"Logística de Transporte Internacional", "ABC do Comércio Exterior"
e "Transportes e Seguros no Comércio Exterior", e tradutor do Incoterms 2000.
samir@aduaneiras.com.br
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