Após nossa abordagem sobre a ferrovia e seus
benefícios à economia brasileira, vimos por bem abordarmos a hidrovia. Igualmente à
ferrovia, ou até pior, esse modo de transporte não tem tido a necessária atenção.
Praticamente abandonada, haja visto o baixo percentual com o qual participa na matriz de
transporte brasileira, poderia ajudar em muito ao país.
Considere-se, seguindo os especialistas na área, que esse modo de transporte é mais
barato que a ferrovia, que por sua vez já é mais barato que a rodovia. Sendo assim, fica
quase incompreensível a sua falta de utilização mais intensiva.
É mister que o governo federal, que entregou a ferrovia em situação de completo
abandono e sucateamento, conforme mencionamos no artigo da ferrovia, compense a nação de
alguma forma em termos de transporte. É básico à economia brasileira a melhoria da
eficiência do nosso processo logístico.
Tem sido unanimidade entre os especialistas da área, na qual ainda “somos aprendizes
de feiticeiro” que a logística é um considerável “Calcanhar de Aquiles”
da nossa distribuição física de mercadorias. Tanto nacional quanto internacionalmente,
e esta talvez até mais problemática considerando a ferrenha competição internacional
desenvolvida atualmente por todos os países.
É de consciência geral que um processo logístico mal desenvolvido pode destruir a
competitividade de uma empresa. Considerando-se duas empresas com o mesmo produto e mesmo
processo de produção, portanto mesmos custos, e ainda mesma margem de mais valia, não
necessariamente ter-se-á o mesmo preço de venda. A logística, mais do que qualquer
outra atividade, pode influenciar imensamente o preço final, bastando que cada empresa a
faça de uma maneira diferente. Um pequeno desvio da maneira ideal de ser feita e ela pode
colocar a empresa fora do mercado, pelo menos daqueles mais competitivos.
Isto posto, uma mudança na matriz de transporte, conforme proposto em relação a
ferrovia, é de fundamental importância que o seja também em relação a hidrovia.
O Brasil é um país com imensos recursos para o transporte hidroviário, tendo, segundo
se sabe, mais de 40 mil quilômetros de potenciais hidrovias perfeitamente utilizáveis
para navegação comercial. Não entendemos o que estamos esperando. Assim como não
entendíamos a falta de investimentos na ferrovia, nos portos, e muitos outros setores
fundamentais mais.
Só se pode compreender esse desleixo com nossos recursos hídricos como falta de
sensibilidade ou desinteresse no desenvolvimento do país. Fato que já está ocorrendo
há quase 2,5 décadas, que é o período de quase estagnação da economia brasileira,
culminando com a recessão desenhada por todo o ano de 2003 e confirmada no início de
2004.
É preciso atacar o problema logístico brasileiro de forma definitiva se quisermos
trilhar o mesmo caminho das economias mais competitivas, em especial aqueles países que
vem se desenvolvendo mais rapidamente. E com isso distanciando-se cada vez mais do nosso
país.
Isso inclui uma atenção, mais que especial, até absolutamente privilegiada, ao
transporte hidroviário. É sabido que o nosso grande irmão do norte, o Tio Sam, utiliza
o transporte rodoviário em apenas cerca de 26%, contra os ainda cerca de 60% do Brasil.
Assim, a maioria do transporte de carga é feito pela ferrovia e hidrovia, modos de
transporte órfãos em nosso país, a procura de pais.
No ano de 1997 o jornal Folha de São Paulo já mostrava, em uma matéria, uma tabela
comparativa sobre o transporte de soja da cidade de São Simão, ao sul de Goiás, para o
porto de Santos. A tabela evidenciava que se o transporte fosse feito pelo modal
rodoviário ele seria de US$.35.00 a tonelada. Se feito por via hidroviária até o
interior de São Paulo, mais precisamente Conchas, e daí seguisse via rodoviária para
Santos, o seu custo seria reduzido para US$.12.00 a tonelada.
Segundo se sabe, a soja brasileira é produzida de forma mais barata que a norte-americana
e, no entanto, chega ao navio mais cara. Qual a magica do Tio Sam para isso? Não há
mágica, mas trabalho, e bem feito. Tecnicamente falando, um processo logístico adequado.
A soja brasileira segue para o porto, basicamente, em cerca de 70%, pelo modo rodoviário.
A do grande irmão do norte toma o caminho das águas, seguindo por via hidroviária em
quase 70%.
Pergunta singela de um escritor curioso: Estamos errados nós ou eles? Talvez a resposta
seja melhor dada pelo leitor, para não incorrermos em possível erro de avaliação feita
apaixonadamente em favor da economia e comércio exterior brasileiro. É óbvio que nossa
preocupação é geral em relação à nossa economia, e não apenas com o comércio
exterior.
Assim, mais uma vez, conclamamos nossos governantes a assumirem a bandeira do
desenvolvimento, que 2,5 décadas de massacre já é mais que suficiente. Assim como o
povo, que em última instância os elege e que merece mais respeito, e que pode agir muito
mais.
Samir Keedi
Professor universitário e técnico e autor, entre outros,
dos livros “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e
“Logística de transporte internacional” e tradutor do “Incoterms
2000” para o Brasil
samir@aduaneiras.com.br
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