A economia do Brasil ocupa atualmente a 12ª posição
no ranking mundial, conforme informações do Ministério do Desenvolvimento, Industria e
Comércio (MDIC) e a meta de exportações para o ano de 2003, é de US$ 68 Bi, o
superávit já está acima de US$ 20 Bi muito maior que o recorde estabelecido
anteriormente em 1989 que foi de US$ 8,9 BI, mesmo assim responde pelo baixíssimo número
de aproximadamente 0,97% do comércio mundial. Com o superávit previsto e o aumento das
exportações espera-se que o país volte a crescer. Dessa forma poderia ter condições
de voltar seus olhos para um problema latente a Modernização dos Portos Brasileiros.
Após dez anos de sua publicação a Lei dos Portos (8.630/93, de 25/02/93)
colocou os portos brasileiros, diante de grandes desafios: reformular o sistema de
gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas
e burocráticas e aproveitar, de forma menos passional e com ares mais profissionais, os
espaços e as instalações. No fluxo de mercadorias em um armazém com tecnologia
avançada, máquinas conversam entre si, autorizam a produção, embalam mercadorias,
baixam estoques, solicitam coleta e entregam mercadorias. Não é possível permitir que
nossos portos não tenham nem sequer um controle de inventário de “containers”
com possibilidade de rastreá-lo e monitorá-lo. Ainda que os portos estivessem com um
nível super elevado de serviços e bem equipados no quesito tecnologia, a falta de
capacitação de pessoal operacional não permitiria o desenvolvimento dos mesmos. Com a
intenção de colocar em pé de igualdade com os padrões impostos pelo Comércio
internacional em nível mundial, cerca de 90% dos serviços no porto são executados pela
iniciativa privada, consolidando o processo de modernização e dando a noção exata de
que a operação portuária está sendo modernizada em ritmo acelerado. Apesar dos
avanços ocorridos desde 1993, quando se iniciou o processo de sua modernização,
continuam com seus custos altos, principalmente pelo excesso de mão-de-obra, e pouco
eficientes. Portanto, os desafios não são apenas tecnológicos, mas também
organizacionais, culturais e operacionais.
Acredito que o grande problema é a baixa produtividade e os custos
elevados, custos estes que poderiam ser fiscalizados por uma Agência que fiscalizaria a
Administração do porto seja da União seja do concessionário, a exploração dos portos
e das operações portuárias. Os custos podem ser destacados em dois tipos, despesas com
movimentação de mercadorias ou manuseio e despesas com a entrada e a saída dos navios.
Os custos com manuseio, estiva e desestiva, conferentes, administração da estiva
(sindicatos), consertadores (sacarias por exemplo) peação e despeação (fixação dos
containeres e volumes em geral nas baias e convés do navio), custos de aluguel de
matéria de estiva, limpeza de porões. Os custos de entrada e saída dos navios taxas de
atracação, praticagem, rebocadores, agenciamentos (pagamentos de taxas e serviços em
nome do armador, vigias portuários, despesas de comunicação, serviços de deslocamento
com tripulação. As taxas portuárias utilização da Infra-estrutura portuária,
mão-de-obra de terra, infra-estrutura de terra, equipamentos.
A grande mudança que vem ocorrendo na última década com uma velocidade
inacreditável, afetou e continua afetando as empresas sejam elas prestadores de serviços
portuários, ou adjacentes, armadores, importadores e exportadores, que com as
privatizações de ferrovias e rodovias e o reaparelhamento já evidenciado nos portos
esperava-se que os resultados fossem muito maiores e melhores do que se constatou. A
privatização ocorrida por si não foi suficiente, mas sim a quebra do monopólio das
operações, inserindo a competitividade, a fim de permitir a redução dos custos
portuários e o aumento da eficiência.
Poderíamos aqui falar sobre cabotagem que também tem obstáculos no seu
caminho. Um deles acredito ser o maior, é o grande desnivelamento que existe em relação
à carga de retorno, uma vez que as cargas no sentido de sul a norte são muito maiores na
casa de 80% e apenas 20% no fluxo inverso. Isto está evidenciado na cabotagem, mas, os
outros modais como o transporte ferroviário que teve uma melhoria singela após a sua
privatização, o mesmo ocorrendo com o transporte fluvial, que apesar de ser o mais baixo
custo entre os modais, continua sem os investimentos necessários e que no
conceito logístico, poderiam ser considerados soluções decisivas e necessárias.
Apesar do baixo número de 0,97% da fatia do Comércio Internacional que
coloca o Brasil no 26º lugar no ranking de exportadores, devemos não somente
acreditar que podemos melhorar mas lutar e fazer o nosso melhor papel que esta realidade
mude, os problemas no Brasil no que diz respeito ao Comércio Internacional e tudo que
envolve estes cenários, no caso a infra-estrutura dos portos podem ser diminuídos
possibilitando a elevação no nível de serviço, um aumento de produtividade e que daria
condição de fazer o país crescer.
dezembro/2.003
Ronderley Miguel,
Coordenador de Negócios - Kom International - ABPL &
Associado
Administrador com habilitação em Comércio Exterior.(UNIP)
Mestrando em Engenharia de Transportes (Unicamp)
Pesquisador da UND ( Universidade corporativa) pertencente ao ABGroup.
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