Ninguém discute que a burocracia excessiva tem grande
impacto nos custos portuários e, ao lado da falta de infraestrutura portuária e
rodoferroviária e dos confusos e sobrepostos marcos regulatórios, constitui um dos
grandes gargalos logísticos do País. Afinal, são mais de 28 órgãos e entidades que
atuam e interferem nas atividades portuárias, tornando-se com suas exigências abusivas e
redundantes sérios obstáculos à modernização dos portos.
Por isso, não se pode deixar de saudar com entusiasmo a iniciativa da
Secretaria Especial dos Portos (SEP) de criar o projeto Porto sem Papel que prevê a
integração dos órgãos intervenientes na liberação de cargas em uma única janela
virtual, reduzindo, assim, entre 15 e 20% o tempo dispensado aos serviços. O
projeto-piloto, incluído no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), tem recursos
orçamentários em torno de R$ 19 milhões e, segundo a SEP, deverá ter início no
próximo ano.
Hoje, o que existe é um sistema burocrático herdado da época em que não
havia o mundo virtual da informática e o papel do porto na sociedade era visto de outra
maneira. Assim, vários órgãos do governo atuavam dentro dos portos fazendo cada um o
seu trabalho independente e desconectado, cobrando diferentes tarifas e, às vezes,
entrando em atrito de jurisdição. E pior: exigindo tempo adicional para a carga e
descarga dos navios. Ainda hoje é assim.
Entre os principais órgãos que atuam diretamente nos portos, estão a
Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa), Ministério da Agricultura, Polícia
Federal, Marinha e as companhias docas, além da Receita Federal, entre outros. A idéia
do governo federal é criar um banco de dados fiscalizado pela Receita Federal que possa
abrigar todas as informações referentes à entrada e saída de qualquer mercadoria do
porto. Essas informações serão inseridas pelos usuários e distribuídas aos programas
aduaneiros, evitando a repetição na transmissão.
Dessa maneira, será esse banco de dados que irá fornecer as informações a cada um dos
órgãos governamentais envolvidos no processo, de maneira que não haja mais necessidade
de trabalho repetitivo, o que só serve para tomar tempo e dinheiro de exportadores e
importadores.
Por enquanto, a SEP está na fase de assinar convênios com cada um dos
órgãos que atuam no processo de liberação de mercadorias importadas, exportadas ou
provenientes do serviço de cabotagem, enquanto aguarda que o Serviço de Processamento de
Dados (Serpro) crie o sistema eletrônico propriamente dito que irá facilitar o trabalho
daqueles que dependem da burocracia portuária.
É claro que isso representará um avanço, mas não se pode imaginar que,
a partir do projeto Porto sem Papel, não haverá mais entraves ao comércio exterior
brasileiro. Até porque a questão é mais complexa. E explica por que a participação
mundial do Brasil não passa de míseros 1,2%. É verdade que EUA, Europa e Japão estão
em recessão e até a China já entrou em fase de desaceleração. E num mundo assim não
há como pensar em aumentar consideravelmente as exportações.
Mas, antes da atual fase crítica da economia mundial, as exportações já
estavam crescendo apenas em valor, mas em queda na quantidade. E por que? Ora, apesar de
toda a retórica governamental, a verdade é que a economia brasileira continua a ser uma
das mais fechadas entre as nações emergentes. Em outras palavras: para ampliar a fatia
que caberia ao Brasil no comércio global, é preciso não só desburocratizar os portos e
readequar a infraestrutura, mas reduzir o chamado custo Brasil, o que inclui a redução
da carga tributária.
Afinal, faz 15 anos que houve a última redução geral de tarifas, mas,
mesmo assim, a alíquota mais elevada ficou em 35%. Naquela época, também houve quem
pensasse que a competição dos produtos nacionais com os estrangeiros traria o fechamento
de fábricas e perda de empregos. Mas, na verdade, a abertura da economia trouxe redução
da inflação e maior eficiência à indústria e vitalidade ao comércio. Se adotada
agora, certamente, não será diferente.
maio/2.009
Mauro Lourenço Dias
é vice-presidente da Fiorde Logística Internacional, de São Paulo-SP, e professor de
pós-graduação em Transportes e Logística no Departamento de Engenharia Civil da
Universidade Estadual de Campinas (Unicamp).
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